Великие дизайнеры / Франко Ламбертини, «МИСТЕР V»
Мы встречаемся с Франко Ламбертини, выдающимся конструктором из Болоньи, Италия, чье имя неразрывно связано с созданием двигателей V-twin, которые стали визитной карточкой марки Moto Morini на протяжении более двух десятилетий. В этой беседе Ламбертини делится воспоминаниями о своей долгой и насыщенной карьере, наполненной яркими событиями прошлого, а также мечтой, которую он бы хотел осуществить.
Если бы сегодня был жив господин Альфонсо Морини, основатель и руководитель компании, то, несомненно, он был бы счастлив. Несмотря на то, что с тех пор, как трава и сорняки заполонили центральный двор его завода, прошло немало лет, мотоциклы, которые когда-то производила его компания, продолжают оставлять неизгладимое впечатление. Название «Moto Morini» по-прежнему вызывает у многих яркие эмоции, и это, безусловно, не могло бы не радовать «Комендаторе». Во времена его руководства компания не сворачивала с выбранного им пути — создания мотоциклов, которые отличались бы простотой, надежностью и удобством в эксплуатации.
Франко Ламбертини в своем офисе с оригинальным техническим чертежом 350-кубового V-twin. В настоящее время господин Ламбертини является техническим директором компании «Franco Morini Motori» (с 1999 года владельцы бренда «Moto Morini»).
Одним из тех, кто сыграл ключевую роль в достижении такого успеха, стал Франко Ламбертини. Он был не только опытным и квалифицированным инженером, но и человеком, который всегда ставил искренность и открытость на первое место в своем жизненном кредо. Ламбертини сумел по-новому интерпретировать философию, заложенную Альфонсо Морини, привнеся в производство Moto Morini современные решения, которые значительно опережали время, иногда даже превосходя продукцию японских производителей. В своей работе он всегда оставался верным основным принципам "casa Bolognese" — простоте, надежности и скорости.
Франко Ламбертини родился в январе 1944 года в районе Модены. С самого раннего возраста он был увлечен механикой и решил посвятить свою жизнь изучению точных наук. В 1961 году, после того как он завершил обучение на оператора фрезерного станка и проектировщика механических инструментов, Ламбертини начал работать в Ferrari. Здесь он прошел путь через различные подразделения компании, включая отделы двигателей, коробок передач и автомобильных шасси, совершенствуя свои навыки в качестве конструктора. Опыт работы в Ferrari оказал значительное влияние на его развитие, позволив ему работать с лучшими инженерами и дизайнерами.
Несколько фотографий «автомобильного прошлого» Франко Ламбертини. Он начал в 1961 году в Ferrari и закончил в 1969 году в «Scuderia Serenissima». Его «Sport Prototipo» можно увидеть здесь на старте Гран-при Австрии в 1969 году.
В 1967 году, полный энтузиазма и амбиций, 23-летний Ламбертини оставил Ferrari и присоединился к небольшой фабрике спортивных и гоночных автомобилей «MWM» в Модене. Вскоре он стал главным конструктором, а его усилия привели к созданию гоночного прототипа «Sport-Prototipo» с 3-литровым двигателем V8 и углом между цилиндрами 90 градусов. Для этого автомобиля был разработан самонесущий (монококовый) каркас, который продемонстрировал отличные результаты на трассе.
В 1970 году Ламбертини присоединился к Moto Morini, и несмотря на свои 26 лет, был назначен руководителем конструкторского отдела. Уже в 1972 году его стремительная карьера привела его к должности технического директора компании, где он продолжил воплощать свои новаторские идеи и делать Moto Morini одной из самых узнаваемых и уважаемых марок в мире мотоциклетной промышленности.
После автомобилей — мотоциклы: продолжение карьеры Франко Ламбертини
Усилия Франко Ламбертини в компании Moto Morini выходили далеко за пределы роли главного конструктора. В 1980-х годах фабрика в Болонье столкнулась с кризисом, вызванным обрушением внутреннего рынка мотоциклов, что привело к её поглощению компанией Cagiva. В поисках спасения Ламбертини обратился за финансовой поддержкой к итальянскому правительству и разработал новый двигатель V-twin с воздушным и водяным охлаждением и четырьмя клапанами на цилиндр. Этот двигатель был спроектирован в версиях от 350 до 750 куб. см, но, к сожалению, не был принят Cagiva.
На тот момент Cagiva уже стала владельцем Moto Morini.
Испытательный стенд 720-кубового двигателя Morini V-Twin...
...и встроенный в раму прототипа мотоцикла
Двигатель V-8 объемом 3 литра (400 л.с.).
О компании Cagiva:
1. Название Cagiva — аббревиатура от Castiglioni-Giovanni-Varese, и это относительно новая компания, которая унаследовала мотоциклетный отдел от Aermacchi H.-D.
2. Изначально Cagiva занималась производством замков для чемоданов. Но после того как сыновья Джованни, Клаудио и Джанфранко, ставшие энтузиастами мотоциклов, начали спонсировать молодых гонщиков, таких как В. Феррари, они шагнули в мир мотоциклетных гонок. В дальнейшем компания приобрела завод Aermacchi H.-D. и начала производство мотоциклов.
В 1989 году, осознав, что завершение истории бренда Moto Morini близко, Ламбертини принял предложение Piaggio (Vespa) возглавить отдел разработки двигателей. В рамках конгломерата Piaggio он занимался разработкой двигателей для скутеров объёмами 50, 125 и 150 куб. см, а также двухцилиндрового двигателя 1000 куб. см и многочисленных коробок передач для мотоциклов, которые так и не были запущены в производство. Важной частью работы Ламбертини стало обучение персонала Piaggio. В 1995 году он был назначен ответственным за платформу мотоциклов, где его задачей было оптимизировать процесс проектирования, разработки и производства двигателей в условиях большого конгломерата.
Ламбертини — третий человек справа и сидит рядом с г-ном Альфом Фрэнсисом, который был механиком в «Stirling Moss». «Serenissima» была основана богатым дворянином «Джованни Вольпи ди Мисурата» из Венеции. У него также были Ferrari и Maserati.
Сегодня Ламбертини продолжает работать в компании «Franco Morini Motori», где вновь занимается задачами, близкими его профессиональному пути. Мы побывали у него в офисе, где он активно работает над проектом нового трёхцилиндрового двигателя объёмом 900 куб. см для мотоциклов Benelli. Компания Benelli доверила сборку всех двигателей массового производства компании Franco Morini Motori.
В офисе Ламбертини мы заметили большой чертеж двигателя V-twin. Обсудив его с Франко, мы начали наше интервью, которое, благодаря долгой дружбе, прошло в неформальной атмосфере.
Интервью
Вопрос: Часто утверждают, что автомобильная и мотоциклетная техника несовместимы. Что вы думаете об этом, учитывая ваш опыт работы в Ferrari?
Ответ: Это действительно два разных мира, и, более того, Ferrari — это совершенно уникальная компания. В Маранелло я многому научился, особенно в плане менталитета. В автомобильной промышленности, особенно в гоночной, всегда стремятся к технологическим инновациям и постоянно экспериментируют. В автогонках кажется, что есть неограниченные средства, тогда как для массового производства приходится внимательно следить за затратами.
Вопрос: Как вы оказались в Moto Morini?
Ответ: Когда Scuderia Serenissima прекратила существование, я начал искать новую работу. В газете я увидел объявление, что Moto Morini ищет дизайнеров. Я подал заявку и получил задание по двигателю Corsaro. Так меня и приняли.
Вопрос: Какова была атмосфера, когда вы начали работать в Moto Morini?
Ответ: Это было место, наполненное страстью. Там работали такие люди, как г-н Маркезини, директор технического отдела, а также Арнальдо Мастранджело и, особенно, Данте Ламбертини — с ним я не связан родственными узами. Эти люди действительно жили идеями Moto Morini. Когда я пришёл, мне пришлось пройти технический экзамен, прежде чем меня наняли. Я нарисовал «плоскую головку» для Corsaro Regolarita, и с этой модификацией двигатель развивал 18 л.с. на заднем колесе. Хотя мне было всего 26 лет, и опыта в мотоциклах у меня было почти ноль, мои идеи были восприняты всерьёз.
Вопрос: Расскажите о вашем «шедевре» — 350-кубовом V-twin.
Ответ: Этот двигатель появился не намного позже после того, как я начал работать в Moto Morini, в конце 1970 года. Мы считали, что Morini не может остаться с Corsaro как единственным флагманом. Мы должны были создать мотоцикл, который отвечал бы требованиям своего времени, но в то же время оставался бы верным нашим традициям. Moto Morini была небольшой компанией, и нам нужно было следить за расходами.
Идея создания мотоцикла среднего класса была очевидной. Он должен был быть лёгким, компактным и с хорошей управляемостью, а также обладать отличными характеристиками. Я был уверен, что идеальным выбором для таких габаритов и пропорций будет компактный V-образный двигатель с углом развала цилиндров 72 градуса. Такой двигатель лишь немного шире одноцилиндрового, так как оба цилиндра помещаются внутри профиля мотоцикла, что также позволяет правильно разместить коллекторные трубы.
Чтобы обеспечить хорошее охлаждение заднего цилиндра, я разместил оба шатуна рядом на коленвале, а не как «близнецы» у Harley-Davidson. Таким образом, задний цилиндр был смещён на 5 см от линии переднего, что позволило ему захватывать больше воздуха для охлаждения. Также благодаря расположению труб коллекторов в противоположных направлениях, разница температур между цилиндрами оставалась минимальной, не превышая 15 градусов, а иногда задний цилиндр был даже холоднее переднего.
Я до сих пор считаю, что «узкий V-твин» — лучший двигатель для мотоциклов. Наши усилия увенчались успехом, и мы смогли представить прототип на Миланской выставке мотоциклов в ноябре 1971 года.
Мало денег, но много самоотверженности (и любви)
Вопрос: В начале производства 3½ было много проблем с шатунами. В чём причина?
Ответ: Соединение между шатуном и его головкой было недостаточно точным — разница составляла всего 3-4 сотых миллиметра, но этого было достаточно, чтобы не пройти проверку. Из-за этого возникало чрезмерное напряжение на соединительных болтах, что приводило к их деформации и последующему разрушению. Эти проблемы проявились на первых 200-250 двигателях, которые вернулись к нам с повреждениями. Найти точную причину оказалось трудно, но, после более тщательного анализа всех новых деталей, мы смогли её обнаружить. Мы сменили поставщика, и проблема была решена навсегда.
Вопрос: Часто утверждают, что в Moto Morini было очень мало денег на новые инвестиции. Как это сказалось на вашей работе?
Ответ: Когда я начал работу над двигателем 350 куб. см, нам было рекомендовано как можно больше снизить его стоимость. Именно поэтому я выбирал определённые производственные решения. К 1972 году общая стоимость всей производственной линии 3½ была снижена до 600 миллионов итальянских лир (около 450 000 евро). Это оправдывало себя: чем ниже стоимость производства, тем ниже цена для покупателя, включая стоимость запчастей. Более низкая себестоимость обеспечивала более сильную позицию на рынке по сравнению с конкурентами. Однако это не должно было сказываться на качестве продукта, и я уверен, что Moto Morini никогда не подводила своих клиентов в этом плане.
После Moto Morini инж. Ламбертини работал в Piaggio. Здесь он работал над несколькими проектами, такими как скутер "Sphera". В Piaggio он также спроектировал 1.000cc V-Twin для тяжелого Gilera.
Его последний год в Moto Morini был в 1989 году. В течение этого последнего года он работал над разработкой 125-150 куб. см 4-тактного двигателя для скутера по поручению "SYM". На фото Ламбертини стоит рядом с г-ном Фабио Тальони из Ducati. Ламбертини всегда восхищался г-ном Тальони во всех рабочих областях. Наибольшим вдохновением Ламбертини был Колин Чепмен из Lotus.
Вопрос: Но, возможно, в последние годы стало очевидно, что сокращение затрат зашло слишком далеко?
Ответ: Да, это характерно для всех небольших заводов, которым приходилось каждую ночь рассчитывать, смогут ли они открыть двери на следующее утро. Так было и в Moto Morini. Нам постоянно приходилось следить за каждой лирой, но, несмотря на это, мы всегда вовремя рассчитывались с поставщиками и не оставались в долгу.
Иногда финансовая ситуация ставила нас в забавные положения, которые до сих пор заставляют меня улыбаться. Например, когда мы разрабатывали двигатель объёмом 500 куб. см, я пришёл в мастерскую и увидел, что люди загружают второй прототип (после множества споров) в фургон. Я спросил, что происходит, и мне ответили: «Разве вы не знали? Мы продали этот двигатель британскому импортеру!» Я не разозлился, а просто спросил, как они планируют поставлять запчасти, ведь на тот момент на техническом чертеже двигателя ещё не было ничего зарегистрировано. В результате, прототип оставался на заводе ещё какое-то время для дальнейшей доработки.
Вопрос: Несмотря на всё это, двигатель объёмом 350 куб. см по-прежнему остаётся «концентратом» сложных технологий. Как вам удалось этого добиться?
Ответ: Да, я выбрал несколько современных решений. Головки были сделаны плоскими, согласно принципу «Heron», с камерами сгорания в поршнях и параллельными, прямыми (стоячими) клапанами, чтобы избежать проблем с их столкновением. Как впускные, так и выпускные каналы были тщательно продуманы, чтобы достичь максимальной турбулентности в головках.
Процесс обработки этих каналов стал для нас проблемой, поскольку оборудование, которое мы использовали для обработки, не могло точно следовать техническому чертежу. Из-за этого мы потеряли 2-3 л.с. мощности. На самом деле, потребовалось довольно много времени, чтобы выявить причину. Для привода газораспределительного механизма я выбрал резиновый зубчатый ремень, что было новаторским решением для мотоциклов. В начале я столкнулся с недоверием со стороны Pirelli, которые сомневались, что ремень с такой короткой длиной сможет прослужить долго. Но когда мы провели испытания, выяснилось, что ремень выдерживает более 200 часов работы. Позже, когда был внедрён кевларовый ремень, все проблемы были окончательно решены.
Неизвестный прототип 550 куб. см с 60 л. с., основанный на двигателе 501 (507 куб. см). Он был сделан в конце 80-х годов. Проект был отменен советом директоров Moto Morini. Двигатель был очень современным с гидравлическим управлением клапанами и 4 клапанами на цилиндр. Он имел жидкостное охлаждение, специальные головки цилиндров: впускные клапаны находились под углом 11 градусов, а выпускные клапаны - под углом 15 градусов. Когда Cagiva приобрела Morini, двигатель был деградирован до воздушного охлаждения, а также размеры диаметра x хода поршня были изменены с исходных 78x57 мм на 73x65 мм.
Г-н Джанни Маркетти, управляющий директор Moto Morini в 70-х и 80-х годах.
Распределительный вал, коробка передач и особенности двигателя
Распределительный вал расположен в V-образной выемке между цилиндрами, в максимально высоком месте, чтобы сделать толкатели как можно короче (нижнее расположение распредвала). Далее идет 6-ступенчатая коробка передач, позволяющая выжать максимум из двигателя, что было решением, доступным лишь очень немногим дорожным мотоциклам того времени. Электронное зажигание, специально разработанное для нас "Ducati Elettronica", не требовало обслуживания, обеспечивая сильную искру при любых обстоятельствах. Мы намеренно выбрали широкий диапазон опережения зажигания (от холостого хода до максимальных оборотов), чтобы облегчить запуск двигателя.
Исследование 1000-кубового V-образного двухцилиндрового двигателя 1987 года. Угол между цилиндрами: 60 градусов.
Вопрос: Почему вы не оснастили двигатель современным электростартером с самого начала?
Ответ: Изначально двигатель был спроектирован с электростартером, но наш управляющий, г-н Маркетти, который отвечал за компанию в хорошие и плохие времена, решил отказаться от электростартера, чтобы снизить стоимость, а также потому, что, по его мнению, настоящий мотоциклист не оценил бы такую опцию.
С другой стороны, как я уже упомянул, широкий диапазон опережения зажигания обеспечивал двигатель легким запуском — всего с одного или двух толчков.
Вопрос: Как развивалась платформа 350cc?
Ответ: Позже, когда электростартеры стали более распространены на мотоциклах, мы начали их устанавливать, но, честно говоря, эта система принесла лишь проблемы. Также было принято решение закрепить рычаг переключения передач слева. Изначально я спроектировал все части картеров с рычагом переключения передач слева, но мне пришлось перерисовать все чертежи зеркально. Это стоило мне дополнительную неделю работы, но г-н Маркетти решил, что клиенты Morini привыкли к рычагу переключения с правой стороны, и так он и должен был остаться!
Далее 3½ Sport. Изначально двигатель Sport отличался от стандартного по нескольким пунктам. Распредвал был «злее», поршни легче, а компрессия выше. Однако из-за частых ошибок и проблем с взаимозаменяемостью деталей в производственном отделе, в итоге был разработан только один тип двигателя. Это означало, что разница в производительности между моделями объяснялась лучшей аэродинамической позицией водителя на 350 Sport. Первая модель Sport с барабанными тормозами и спицами была лучшей по соотношению производительности и веса. Более поздние модели с дисковыми тормозами и легкосплавными дисками не могли конкурировать с ней по этим параметрам.
Ещё один мотоцикл, который я всегда считал хорошим, — это Kanguro 350, потому что это была легкая и очень хорошо управляемая машина, которая могла проехать везде, а эстетически она выглядела очень привлекательно. Из всех двигателей 350 куб. см был лучшим и наиболее сбалансированным.
Для французского рынка нам пришлось специально разработать эту модель, так как в этой стране мотоциклы с таким объёмом двигателя не облагаются налогами. Самым «сочным» был двигатель объёмом 501 куб. см, который показывал фантастический крутящий момент. В этих сериях двигателей модульность была на высоте: отливки всех частей картеров были одинаковыми. Таким образом, было легко перейти от «моно» к «твину», просто добавив специальную закрывающую часть в отливку, создавая отверстие для заднего цилиндра. Также использовались одинаковые шатуны. Каналы в головке 125 куб. см были единственным отличием по сравнению с головкой 350 куб. см, а масляный насос имел только другой винт и косозубую ведущую шестерню. Множество деталей было идентично: например, коробка передач была общей для двигателей 350, 250 и 125 куб. см.
От 350 до 500
Вопрос: Но некоторые технические решения были по меньшей мере странными. Почему, например, использовалось сухое сцепление?
Ответ: Да, я знаю, что сухое сцепление сложнее в использовании. Г-н Маркетти решился на это решение по нескольким причинам. Во-первых, это придавало нашим мотоциклам спортивный характер, а во-вторых, в двигателе не было масляного фильтра, который можно было бы заменить. Вместо этого использовался только сетчатый фильтр, который не мог остановить все загрязнения, исходящие от мокрого сцепления.
Кроме того, сухое сцепление имеет меньшие размеры, чем сцепление в масляной ванне, и такой тип сцепления до сих пор успешно используется в гонках. Moto Morini всегда ориентировалась на спортивные решения, и это было частью нашей стратегии.
Вопрос: После 350 появился 500, но этот мотоцикл был немного разочаровывающим для некоторых...
Ответ: Нужно хорошо подумать. 500cc всегда был великолепным двигателем для меня, но я ожидал большей разницы в производительности по сравнению с двигателем 350. Я должен признать, что, возможно, можно было бы получить немного больше лошадиных сил от двигателя 500, но в Moto Morini мы не хотели рисковать. Для нас более важной была не производительность, а надежность двигателя, и мы хотели гарантировать это нашим клиентам.
Кроме того, дополнительные налоги на добавленную стоимость (38% в Италии) значительно сократили количество проданных мотоциклов. Мотоциклы свыше 350 куб. см в Италии облагались высоким НДС.
Прототип 1986 года с двигателем V-twin объемом 750 куб. см, 4-клапанными головками и одним верхним распредвалом. 85 л. с., но планировалась более спортивная версия. Вес двигателя составлял всего 50 кг. Картеры можно было дешево отлить, используя все еще существующие формы с производственной линии 350-507. Инвестиции были ограничены 3,7 миллиардами итальянских лир. Двигатель стоил бы 2 миллиона лир, против 3 миллионов лир за двигатель Ducati объемом 750 куб. см.
Вопрос: До сих пор мы говорили только о технике, но Morini также ценились за их простой, но хорошо сбалансированный внешний вид. Кто рисовал стиль различных моделей?
Ответ: У нас никогда не было отдела дизайна. Я сам пришел из автомобильной промышленности и хотел бы видеть на 3½ больше прямых линий. Но я знал, что мотоциклистам такие линии не понравятся. Г-н Маркезини рисовал K2, а я сам рисовал 250-кубовый V-твин. Мы больше фокусировались на функциональности, чем на эстетике, и именно это стало решающим фактором в создании финальных моделей мотоциклов.
Вопрос: Почему Moto Morini осталась итальянским феноменом и со временем не вышла на международные рынки?
Ответ: Это, опять же, вопрос денег. Чтобы начать продавать за рубежом, нужно было создать сильную сеть дилеров и филиал, который мог бы справляться с новым рынком. Это требовало больших вложений, и мы не осмелились рисковать. Поэтому наш экспорт оставался в руках нескольких отдельных дилеров, которые, естественно, не могли сделать больше, чем позволяли их возможности.
Каждый год Франко Ламбертини присоединяется к собранию Moto Morini Club Italy.
Вопрос: Чтобы дать нашим читателям представление: каков был производственный рекорд Moto Morini за один год?
Ответ: Во времена максимального успеха 3½ мы достигли цифр от 5000 до 5500 произведенных и проданных мотоциклов в год.
Вопрос: Теперь глава о «500 Turbo». Мог ли он стать ключом к успеху для Moto Morini?
Ответ: Да, это был настоящий вызов для нас. Мы начали работать с турбонаддувом в 1976 году. Турбо было очень популярным решением в автомобильной промышленности, и Renault использовала его в Формуле 1. Мы подумали, что это может дать Morini положительный имидж. Кроме того, несмотря на хорошие продажи 350, Moto Morini оставалась небольшой компанией. Разрабатывать тяжелый двигатель с нуля было слишком дорого, но мы хотели пробиться на рынок «макси» с уникальным и эксклюзивным продуктом. Турбо был самым простым и экономичным способом получить такую же или даже лучшую производительность от 500-кубового двигателя по сравнению с обычным двигателем почти в два раза большего объема. Это также снижало вес.
Проблема была в размерах, так как турбины использовались в основном для автомобилей, и в мотоцикле было ограниченное пространство. Мы начали с экспериментов с турбиной «KKK», но она была слишком громоздкой. Однажды мой друг рассказал мне о маленькой турбине, найденной на сельскохозяйственной выставке в Вероне — это была турбина «IHI» из Японии. Я связался с ними, и они любезно познакомили нас с японскими специалистами.
В «IHI» удивились нашему интересу и спросили, зачем мотоциклетной компании турбина. Я подозревал, что что-то не так, и специально сообщил им несколько неверных данных. Они обещали связаться с нами позже. В то же время нам предложили турбокомпрессор от «Alfa Romeo Avio», который тоже мог бы быть решением. Однако прошло два года, и у нас было множество документов, но ничего готового.
Через два месяца после презентации Honda CX 500 Turbo из Японии пришел положительный ответ о продаже турбокомпрессора. Но мы узнали, что «IHI» также сотрудничает с Honda, и здесь могут быть интересные обстоятельства. Мы представили модель 500 Turbo на выставке в Милане в 1981 году и в Болонье. Это был потрясающий мотоцикл с множеством прогрессивных решений, таких как трубы глушителя под сиденьем пассажира — решение, которое стало популярным позже, но мы применили его первыми.
Но время разработки, высокая стоимость и сдержанность в Moto Morini привели к отмене проекта. Хотя на выставках народ выстраивался, чтобы посмотреть на наш 500 Turbo, реклама принесла свою пользу и помогла очистить склады от нераспроданных товаров. Это было важно, поскольку производство упало до минимума из-за забастовок на заводе.
Кроме того, г-жа Габриэлла Морини, дочь «Комендатора», устала от напряженности между профсоюзами и Советом директоров, что, в свою очередь, привело к продаже компании братьям Кастильони (Cagiva).
Серийные турбокомпрессоры IHI для автомобилей
Moto Morini 500 Turbo (прототип).
Вопрос: Вы говорили о чрезмерной сдержанности в Moto Morini, что вы имеете в виду?
Ответ: Очень просто: в Совете директоров были в основном пожилые люди, которые пережили кризис 1960-х годов, и при принятии решений по новым инвестициям они колебались очень долго. Кроме того, 125-кубовый четырехтактный двигатель не продавался так, как нам хотелось. Мы никогда не решались строить двухтактный двигатель, который был очень популярен в 1980-х годах. Мы приняли это как выбор совести, но рынок нас не поддержал.
Хотя технические обсуждения на встречах были очень ожесточенными, сотрудничество между нами не прекращалось. Я всегда чувствовал полное доверие со стороны Moto Morini, и именно поэтому я отклонял все предложения, поступавшие ко мне. Я покинул компанию — уже принадлежащую Cagiva — только когда стало ясно, что они собираются закрыть Morini. Не хватало необходимых инвестиций, а мой новый двигатель V-twin был исключен из их планов.
Я искренне верил в проект, настолько, что лично искал правительственные субсидии. Мотоцикл был очень прогрессивным: монокок (самонесущая рама) из прессованных стальных пластин и маятник, закрепленный на двигателе. Двигатель показал отличные результаты на испытаниях и имел хорошие перспективы. Но затем пришла Cagiva с сообщением, что денег на дальнейшую разработку нет, и что у них уже есть достаточно двигателей. Тогда я принял предложение Piaggio и ушел.
Вопрос: Можно ли верить в возрождение Moto Morini?
Ответ: У «Franco Morini» есть такие намерения, но это очень важный шаг. Необходимо быть готовым к крупным инвестициям и работать в течение 2-3 лет без прибыли. Поэтому в настоящее время они ищут подходящего партнера для реализации этих планов.
Вопрос: Как бы вы хотели видеть Moto Morini в будущем?
Ответ: Нужно извлечь преимущество из «эмоциональных сил», которые имя Moto Morini с ее традициями все еще может мобилизовать. Затем следует выпустить первоклассный продукт — «голый мотоцикл» с двигателем V-twin объемом от 500 до 750 куб. см. Натуральный, простой, компактный, экономичный в сборке, продаже и использовании. Мотоцикл с очень определенным «характером». То есть, мотоцикл, похожий на мой 3½ 30-летней давности.
Рисунок, который мы увидели висящим на стене, когда вошли, должен дать вам (читателям) подсказку в правильном направлении.
«Счастливым финалом» этой истории, конечно же, стало официальное возрождение Moto Morini и запуск новых моделей Corsaro 1200 в 2004 году и 9½ годом позже.
Примечательный факт: двигатель V-1200cc нового Corsaro (и 9½) был — снова — разработан Франко Ламбертини!!
Шедевр Ламбертини: двигатель V-twin
Фабрика на Виа Бергами 7 в лучшие времена. Скорее всего, первая половина 80-х
Это интервью датируется сентябрем 2002 года.
- Великие дизайнеры / Франко Ламбертини, «МИСТЕР V»
- Moto Morini 500 Turbo (прототип)
