Moto Morini 3 1/2

Когда итальянский дизайнер решает собрать мотоцикл и хочет использовать только лучшие детали, у него нет причин везти свой список покупок через государственную границу. Итальянское мастерство в мире высокопроизводительных деталей для мотоциклов (не говоря уже о велосипедах, автомобилях, самолётах, ювелирных изделиях, шарфах, шляпах и лоферах) известно во всём мире. Страна изобилует именами, неразрывно связанными с гонками и стремлением к скорости. Не один производитель изысканных кафе-рейсеров или лёгких гоночных мотоциклов украшал свои изделия такими словами, как Cerianni, Tomaselli или Brembo, выгравированными где-нибудь на металле, словно маленькие флажки, символизирующие стиль и превосходство. В немногих уголках мира стиль и функциональность так удачно сочетаются.

Поэтому неудивительно, что наш тестовый мотоцикл Moto Morini 3 ½, то есть 350-кубовый, был оснащён колёсами и тормозами Grimeca, передней вилкой и амортизаторами Marzocchi и шинами Pirelli. Хорошие детали, которые вы ставите на другие мотоциклы, когда выбрасываете стандартные. Наш мотоцикл был стандартной моделью, а не версией Café Racer, которая также была доступна, но в линиях и деталях Morini чувствовалась спортивная направленность. Золотые диски из сплава, серебристая краска, удобные низкие рули и рельефный двигатель V-Twin — всё это обещало быстрый дорожный мотоцикл для улиц с хорошей управляемостью и той простой надёжностью, которой славятся итальянские мотоциклы.

К сожалению, только часть этого впечатления оказалась верной. Неоднократно говорилось, что сердце мотоцикла — это двигатель, и в этом отношении наш Moto Morini 3/2 1980 года оказался явно слабоват.

Первая поездка на «Морини» почти сразу показала, что это не очень быстрый мотоцикл. Может быть, он и быстрый по сравнению с автомобилями, как и почти все мотоциклы, но явно не для гонок, если говорить о мотоциклах с объёмом двигателя 350 куб. см. Во время полуденной поездки к закусочной, где подают гамбургеры, водитель «Морини» обнаружил, что ему приходится сильно нажимать на газ, чтобы не отставать от множества других мотоциклов, на которых ездят небрежно.

Поездка на гоночную трассу подтвердила наши предположения.

Из-за тугой муфты сцепления и барахлящих карбюраторов мотоцикл было трудно разогнать, но благодаря аккуратной подаче газа нашему гонщику удалось разогнаться до 17,23 секунды на 75,88 миль в час за шестой заезд. Это было разочаровывающее время. Для сравнения, Yamaha Exciter 1 SR250 этого года в августовских дорожных испытаниях разогналась до 16,36 секунды на 76,66 мили в час. Или, если говорить более исторически, Honda 305 Superhawk, которую мы тестировали в 1964 году, проехала четверть мили за 16,6 секунды со скоростью 82 мили в час.

Справедливости ради, учитывая базовую конструкцию двигателя, мы подозреваем, что в этой недостаточной производительности в значительной степени виноваты карбюраторы. Модель Morini 3 ½ Sport, которую мы тестировали в 1977 году, с практически таким же двигателем, была почти на 2 секунды быстрее и на 13 км/ч быстрее на светофорах. Более толстые жиклеры или, что ещё лучше, карбюраторы с насосом-ускорителем и менее «задушенный» эирбокс, вероятно, значительно улучшили бы характеристики мотоцикла, по крайней мере, до уровня своего класса.

Несмотря на это, сам двигатель, безусловно, представляет собой интересную конструкцию. Два поршня Morini диаметром 62 мм движутся в цилиндрах диаметром 57 мм под углом 72° друг к другу и расположены в шахматном порядке: передний цилиндр находится справа от заднего, чтобы они могли использовать общий ход коленчатого вала. Цилиндры также немного раздвинуты, центры цилиндров пересекаются ниже центральной линии коленчатого вала, что позволяет разместить распределительный вал между цилиндрами. Распределительный вал приводится в движение зубчатым ремнём, который надевается на звёздочку коленчатого вала, расположенную между генератором и корпусом с правой стороны двигателя.

Распределительный вал приводит в действие четыре толкателя, по два на каждый цилиндр, которые проходят через каналы, отлитые в рёбрах цилиндров. Толкатели изготовлены из дюралюминия со стальными наконечниками. Верхние концы толкателей нажимают на коромысла, которые представляют собой кованые детали, настолько изящные и лёгкие, что кажутся почти хрупкими. Левая сторона распределительного вала приводит в действие ротор, который запускает электронное зажигание. Детали зажигания производятся компанией Ducati Electrotécnica, а распределитель запускает одну катушку для каждого цилиндра. Ротор и пластина датчика покрыты небольшим алюминиевым колпачком, который крепится двумя простыми винтами с шлицем, что упрощает и делает более удобным настройку механизма. На крышке генератора с правой стороны двигателя есть съемная резиновая заглушка, закрывающая маховик, которая позволяет получить доступ к меткам ВМТ во время регулировки клапанов или проверки газораспределительного механизма с помощью стробоскопа.

Головка блока цилиндров Morini выполнена в стиле «HERON», что означает, что она плоская, с параллельными клапанами, а форма камеры сгорания и степень сжатия определяются углублениями в головке поршня. Преимущество этого типа головки в том, что она недорогая в производстве, а также в том, что она устраняет эффект затенения клапанов, характерный для обычной конструкции с камерой сгорания в головке. Как только клапан начинает подниматься с седла, смесь может поступать в цилиндр, не задерживаясь в углублениях клапанов и не делая резкий поворот у стенки камеры сгорания. Головка блока цилиндров «HERON» с успехом использовалась в таких двигателях, как Jaguar V-12 и модернизированный Pinto 1600, который является стандартной силовой установкой для Формулы-Форд.

Камера сгорания, утопленная в верхней части поршня Морини, необычна тем, что в ней не используется привычное для «HERON» углубление в форме чаши или полусферы. Вместо этого поршень разделен на три уровня, похожих на полки. Есть две концентрические ступени: внутри большой неглубокой ступени вырезана маленькая глубокая, а на первом уровне вырезаны карманы в форме сердца для сброса давления в клапанах. Всё это создаёт довольно загруженную камеру сгорания, которая, судя по небольшим клапанам в головке блока цилиндров, не использует в полной мере свои теоретические преимущества. Однако в пользу двигателя говорит то, что он работает на обычном бензине без детонации, несмотря на необычно высокую степень сжатия — 11:1.

Крышки клапанов, как и многие другие детали мотоцикла, крепятся с помощью болтов с шестигранной головкой, с которыми гораздо удобнее работать, чем с легко срываемыми винтами с крестообразным шлицем, которые до сих пор встречаются на некоторых двигателях. Сами крышки обманчиво большие, потому что только небольшая часть крышки закрывает клапанный механизм, а остальная часть выступает вперёд над головкой в виде ребристой полой полки. Регулировка клапанов на Morini проста: каждая крышка снимается с помощью трёх маленьких болтов, открывая доступ к пружинам клапанов и коромыслам.

Не так хорошо видны масляный щуп и заливное отверстие. Из-за маленького размера отверстия и его расположения в задней центральной части картера доливать или менять масло довольно сложно. Нам пришлось использовать воронку с гибким носиком для замены масла; в собственном гараже это не проблема, но в дороге или на заправках это неудобно. Масляный фильтр представляет собой моющуюся сетчатую трубку, расположенную за небольшой защитной пластиной в правом нижнем углу картера. В руководстве по эксплуатации рекомендуется очищать фильтр при каждой замене масла. Заглушка сливного отверстия имеет нестандартный размер 18 мм, и в наборе инструментов нет подходящего ключа.

Первичный привод осуществляется с помощью конических шестерён, а сцепление представляет собой многодисковый сухой узел, отделённый от «мокрых» частей двигателя углублением в левой части картера. Звёздочка промежуточного вала и, следовательно, цепь расположены с правой стороны двигателя.

 

Пожалуй, самая сложная «конструкция Руба Голдберга» во всём этом нестандартном двигателе находится прямо под правой крышкой генератора. Именно там расположен электрический стартер. Стартер на 12 В крепится болтами в продольном направлении к задней части крышки, его вал расположен под прямым углом к центральной линии коленчатого вала. Вал стартера приводит в движение червячную передачу, где крутящий момент под углом 90° передаётся на маленькую звёздочку, которая приводит в движение цепь, соединённую с большой звёздочкой на муфте стартера. Муфта стартера представляет собой центробежный фрикционный механизм, рычаги которого выдвигаются наружу и прижимаются к внутренней поверхности барабана, установленного на генераторе, при включении стартера. Удивительно, но она работает так, как должна. Стартер включается с приглушённым металлическим лязгом и каждый раз запускает двигатель. Для тех, кому это удобнее, есть кикстартер — деталь, которая, к сожалению, в наши дни исчезает со многих байков. Кикстартер находится с левой стороны, поэтому большинству людей, которые давят правой ногой, будет удобнее, стоя рядом с ним.

Обе боковые крышки двигателя имеют рельефную поверхность и вентиляционные отверстия. В то время как вентиляционные отверстия с левой стороны служат лишь для украшения, с правой стороны они обеспечивают вентиляцию внутренней части крышки, где охлаждается генератор и, предположительно, ремень ГРМ, с помощью кольца из небольших лопастей вентилятора на маховике.

Выхлопные газы из 3 ½ выходят из противоположных концов двигателя. Передняя труба изгибается вперёд и уходит назад под подножки, а труба от заднего цилиндра, направленная назад, вынуждена пробираться вдоль боковой части мотоцикла сразу за левой подножкой. Просверленный тепловой экран защищает икру водителя от ожогов. Поначалу мы скептически отнеслись к тому, что так много тепла будет находиться так близко к ноге водителя, но тепловой экран делает своё дело, и даже в медленном городском потоке не ощущается дискомфорта. Трубы крепятся к головкам цилиндров с помощью резьбовых муфт, которые можно ослабить или затянуть, вставив в их пазы обычный инструмент для регулировки преднатяга задней пружины.

Оба 25-миллиметровых карбюратора Dell’Orto соединены с впускными отверстиями и изолированы от вибрации двигателя с помощью воздуховодов из резиноподобного материала, который заметно пульсирует на холостом ходу. Карбюраторы соединены с парой круглых воздушных фильтров из обработанной пены, расположенных под баком. Каждый карбюратор имеет собственный дроссель, управляемый небольшим пластиковым рычагом в верхней части карбюратора.

«Морини» всегда легко заводился, но при вытянутом «подсосе» в любую погоду, кроме холодной, холостой ход мгновенно увеличивался примерно до 4500 об/мин и оставался на этом уровне, что было слишком много для холодного двигателя.  Двигатель быстро прогревается, и через минуту работы на холостом ходу или после проезда нескольких кварталов «подсос» можно выключить.

В первые несколько минут езды становятся очевидными три не самые приятные особенности Morini. Во-первых, это жёсткий рычаг сцепления. Модель 3 ½ Sport, которую мы тестировали несколько лет назад, получила высокую оценку за плавное и лёгкое нажатие на рычаг, но наша модель 1980 года требовала такой силы, которая позволяет выиграть плюшевых тигров на окружной ярмарке. Мы искали неполадки в тросе или рычаге сцепления, но не нашли ничего, что могло бы объяснить все эти тренировки бицепсов. А ваша правая рука будет испытывать такую же нагрузку, как и мощная возвратная пружина дроссельной заслонки, используемая в механизме Dell’Orto. Другой незначительной проблемой было найти нейтральную передачу в коробке передач.

В «Морини» всё, что светится зелёным, — это не нейтральная передача. Индикатор нейтральной передачи на приборной панели загорается между 1-й и 2-й передачами, а также между 2-й и 3-й, а иногда и тогда, когда он не горит ни на одной из них. Поэтому, когда вы рассеянно переключаетесь на пониженную передачу, чтобы остановиться на светофоре, вы включаете нейтральную передачу и глушите двигатель, отпуская рычаг сцепления. Или загорается зелёный свет, и вы переключаетесь на 1-ю передачу, которая на самом деле 2-я, и застреваете, потому что у «Морини» есть нейтральная передача, которая не позволяет переключиться на 2-ю. Было бы ещё лучше, если бы на «Морини» было проще переключать передачи на месте, но у него одна из тех коробок передач, которые требуют, чтобы всё делалось, пока мотоцикл ещё едет.

Если не считать периодических рывков на светофорах, коробка передач переключается хорошо, передаточные числа хорошо подобраны, и на повышенную передачу приятно переключаться просто потому, что она ощущается как повышенная, а не как пониженная и напряжённая. Конечно, у двухцилиндровых двигателей с их низкочастотными вибрациями, как правило, создаётся ощущение лёгкого хода.

Однако то, чего этим вибрациям не хватает в частоте, они иногда компенсируют амплитудой, и в случае с Morini кажется, что все они сосредоточены в левой рукоятке. Она сильно вибрирует и покалывает на большинстве дорожных скоростей. Правая рукоятка в некоторой степени демпфируется за счёт постоянного нажатия на ручку газа, но с другой стороны вы будете вынуждены положить онемевшую левую руку на бак уже через несколько минут езды. Резиновые демпферы на руле могут помочь, как и рукоятки из толстой пены.

Большинство тестеров сочли посадку удобной. Руль был хорошим компромиссом между высоким туристическим рулём, из-за которого вы отклоняетесь назад, как парашют, наполненный ветром, и сверхнизким спортивным рулём, из-за которого может затекать шея. Руль Moto Morini позволяет наклоняться вперёд ровно настолько, чтобы ветер помогал поддерживать ваш вес на дороге, снимая часть нагрузки с рук и спины. Ещё один приятный момент: подножки имеют зубчатые кронштейны, которые соединяются друг с другом, позволяя регулировать положение, подобно подножкам 305 Superhawk. Нам было бы приятно увидеть регулируемые подножки на нескольких других мотоциклах, которые мы можем вспомнить, или просто вернуться к мотоциклам в целом. Сиденье Morini, в традициях итальянских спортивных мотоциклов, жёсткое и довольно узкое. Один час — это примерно максимальное время, которое можно провести в сидячем положении, прежде чем вы начнёте с удовольствием заниматься другими делами, например стоять или ходить.

В управлении Moto Morini 3 ½ трудно найти недостатки. Отличные вилки и амортизаторы, относительно небольшой вес, правильная геометрия рамы и один из лучших наборов доступных уличных шин — всё это работает на одну цель. С углом наклона вилки 29,5°, а также колесной базой 55,25 дюйма. мотоцикл обладает необычайно длинным и устойчивым ходом для 350-кубового мотоцикла. Он достаточно лёгкий, чтобы быстро входить в повороты и менять направление на S-образных изгибах без особых усилий, но при этом управление достаточно медленное, чтобы «Морини» не казался дёрганым или нервным. Один из гонщиков сказал, что, по его мнению, у мотоцикла может быть небольшая склонность к падению в поворотах, но не настолько, чтобы это стало проблемой. Демпфирование на обоих концах достаточное, а подвеска на ухабистых участках дороги плотная, но не жёсткая.

Один из сотрудников-циников заметил, что нет смысла сравнивать управляемость 350-450-кубового мотоцикла с другими мотоциклами такого же объёма, потому что у него недостаточно мощности, чтобы проверить целостность рамы или подвески. Почти любой мотоцикл с низким расходом топлива можно заставить хорошо управляться, пока вы не начнёте нагнетать ещё 10 или 20 лошадиных сил через маятник. Как бы то ни было, Morini очень хорошо проходит повороты с той мощностью, которая у него есть.

Шины превосходны. Pirelli Gordon, установленная на задней части 3 ½, в последнее время завоевывает широкую популярность как отличная задняя шина для серийных мотоциклов и шоссейно-кольцевых гонок, где задняя часть мотоцикла должна оставаться на месте в крутых поворотах. Передняя шина Phantom, также хороший выбор, имеет достаточную боковую стенку и сцепление при больших углах наклона, чтобы сбалансировать Gordon. Если бы больше новых мотоциклов покидало выставочный зал с шинами такого качества, нам не пришлось бы так осторожничать на обратном пути. 

Хорошие шины также не повлияли на тормозные способности Morini. Как и высококачественный суппорт, диск, барабан и фрикционный материал. 3 ½ остановился с 60 миль в час всего за 115 футов. Это расстояние побило рекорд класса 400, который только что был побит Kawasaki Belt Drive 440 LTD, остановившимся за 129 футов. Это на 14 футов короче, чем в старом рекорде; существенное расстояние, особенно если эти последние 14 футов заканчиваются на другой стороне дороги, где на вашем пути поворачивает налево грузовик. Помимо отличной тормозной способности, тормоза Morini отличаются надёжностью и плавностью хода; нет ни заноса, ни пульсации в передней части, ни дребезжания, ни внезапной блокировки в задней. В целом это достойный набор тормозов.

Электрика в «Морини» устроена просто и понятно, хотя в некоторых отношениях немного необычно. До всего можно добраться, сняв сиденье и боковые панели, которые удерживаются на месте болтами с красивыми большими пластиковыми ручками, приваренными к ним, так что для доступа к инструментам не нужны никакие инструменты, как это иногда бывает. Большая батарея, расположенная прямо под сиденьем, также удерживается с помощью ручек. Правая боковая панель скрывает клеммный блок, который выглядит как Центральный вокзал до эпохи компьютеров. Из жгута проводов торчат десятки контактов, которые подключаются к «папа-мама» разъёмам в верхней части клеммной колодки. Сначала это выглядит запутанно, пока вы не поймёте, что всё обозначено цветами и легкодоступно для ремонта или проверки цепи.

К переключателям на руле нужно немного привыкнуть, в основном потому, что у вас так много вариантов выбора на левой рукоятке. Есть отдельные переключатели для включения и выключения фар (да), ближнего и дальнего света, поворотников, а также четвёртый переключатель, который включает звуковой сигнал в одном направлении и мигает фарами в другом. Фары будут мигать только при переключении на дальний свет. Переключатель включения/выключения фар также имеет положение для габаритных огней, которое включает задний фонарь и, как ни странно, подсветку приборной панели. Здесь скорее чувствуется экономия, чем тщательное планирование. На правой рукоятке есть только переключатель kill switch и кнопка запуска.

Тахометр и спидометр — оба от Veglia, тахометр расположен слева в соответствии с традиционной итальянской практикой. Цифры на циферблатах крупные, их легко читать, хотя наши испытания на скоростном катере показали, что спидометр показывает примерно на 5 миль в час больше при заявленных 60 милях в час. Тахометр электронный и получает информацию от катушки зажигания, которая запускает задний цилиндр.

Ещё одна новая электронная функция — топливный кран, который приводится в действие электромагнитом и открывается только при включённом зажигании. С другой стороны бака есть обычный кран с рычажным приводом для резервного топлива. Возможно, электрический кран расходует энергию, которая обычно идёт на звуковой сигнал. Что-то есть. Удручающе слабый звуковой сигнал может стать последним, что вы услышите перед тем, как врезаться в какое-нибудь транспортное средство, которое не убралось с вашей дороги, потому что не услышало сигнал.

Ещё одна ежедневная проблема с Morini — боковая подножка. Она, по традиции BMW, подпружинена и сразу же поднимается вверх, когда на неё не опираются. Не паркуйте Morini даже с небольшим уклоном, не трясите мотоцикл, не поворачивайте переднюю вилку и т. д., иначе боковая подножка будет тянуть мотоцикл вперёд, как маленькое весло, и он опрокинется. Мы подстраховались, используя только центральную подножку.

Наше общее мнение о Moto Morini таково: это хорошо управляемый, качественно собранный, в целом надёжный мотоцикл в поисках хорошего двигателя. Не более красивого или интересного, а двигателя с достаточной мощностью и откликом на газ, которого заслуживает этот мотоцикл.

Мы понимаем, что не все мотоциклы должны быть высокопроизводительными «сжигателями» дорожного покрытия; что такие характеристики, как экономичность, долговечность, простота, лёгкость в обслуживании и даже правильный звук выхлопа, не менее важны, чем способность срываться с места на светофоре или быстро проезжать четверть мили. Мотоциклы, которые выглядят и ощущаются правильно и побуждают энтузиастов работать над ними, имеют право на существование, независимо от того, являются ли они самыми быстрыми в своём классе. Но мы живём в эпоху, когда большинство этих достоинств можно найти в мотоциклах, которые также демонстрируют энергичную езду в дополнение к своим повседневным характеристикам. Даже от самого скромного 250-кубового мотоцикла для поездок по городу теперь ожидают, что он будет быстро разгоняться. И он разгоняется.

Такие мотоциклы, как Moto Morini, конечно, не всегда покупают, ориентируясь на сравнительную статистику. Люди, которые тратят 2600 долларов на 350-кубовый мотоцикл, думают не только о том, чтобы удобно ездить на работу или в магазин. Они тратят такие деньги, потому что хотят чего-то необычного, интересного, тщательно отделанного и собранного из высококачественных компонентов. И они хотят мотоцикл с теми небольшими недостатками, которые отличают изделие ручной работы от серийного. Такой мотоцикл говорит о владельце то, чего не скажет обычный городской мотоцикл. Это говорит о том, что он выбрал свой мотоцикл не случайно и не потому, что у болтливого продавца их было слишком много. Такой мотоцикл говорит о том, что он не новичок.

 

Статья из журнала CYCLE WORLD, December 1, 1980